Rodzaje podejścia do lądowania.

Wydarzenia, spotkania, imprezy, szkolenia.

Moderator: PZL Belfegor

kopyrda
Light Planes Captain
Light Planes Captain
Posty: 106
Rejestracja: czw 19 sty, 2012 13:33
Skąd jesteś: kraków

Rodzaje podejścia do lądowania.

Post autor: kopyrda »

Mam pytanie , czym różnią się podejścia VOR , RNAV i NDB?
Mniej więcej wiem na czym one polegają jednak proszę o wytłumaczenie prostym językiem i podanie szczegółów. Chodzi o to że jak np oglądam filmiki z lądowania Airbusa a320 na VOR app to mniej więcej wygląda to jak podejście RNAV. Samolot leci w trybie NAV i zniża sam po czym pilot naciska guzik APP , na PFD pojawia się FINAL APP i samolot zniża sam lekko na bok od osi pasa ale wysokość trzyma idealnie co widać po światłach na pasie startowym , nastęnie pilot wyłącza autopilota prostuje lekko na pas i ląduje z ręki. Czym w zasadzie to się różni od siebie?
kopyrda
Awatar użytkownika
wojtek_84
Jet Captain
Jet Captain
Posty: 932
Rejestracja: pn 10 maja, 2010 16:09
Skąd jesteś: EPKT

Post autor: wojtek_84 »

1. Nie oglądaj YT.
2. http://bit.ly/1dhfnIH
...
Mniej więcej wiem na czym one polegają
seriously?
PK
Turboprop Captain
Turboprop Captain
Posty: 151
Rejestracja: ndz 08 sie, 2010 00:05
Skąd jesteś: EPWA

Re: Rodzaje podejścia do lądowania.

Post autor: PK »

kopyrda pisze:Chodzi o to że jak np oglądam filmiki z lądowania Airbusa a320 na VOR app to mniej więcej wygląda to jak podejście RNAV. Samolot leci w trybie NAV i zniża sam po czym pilot naciska guzik APP , na PFD pojawia się FINAL APP i samolot zniża sam lekko na bok od osi pasa ale wysokość trzyma idealnie co widać po światłach na pasie startowym , nastęnie pilot wyłącza autopilota prostuje lekko na pas i ląduje z ręki.
Daj linka - pobawimy się razem.

Piotr
kopyrda
Light Planes Captain
Light Planes Captain
Posty: 106
Rejestracja: czw 19 sty, 2012 13:33
Skąd jesteś: kraków

Post autor: kopyrda »

No moze zle zadalem to pytanie , chodzilo mi o zachowanie samolotu przy danym podejsciu na ile jest precyzyjne i jak konczy sie podejscie rnav albo vor gdybysmy nie wylaczyli autopilota. Jak daleko od pasa nas poprowadzi. Kiedys czytalem wywiad z jakims pilotem i mowil ze w nowoczesnym samolocie typu airbus takie podejscia sa bardzo zblizone do ILS jednak mniej dokladne. Pytanie czy samolot sam kontroluje wysokosc i do jakiej odleglosci od pasa ta wysokosc jest prawidlowa itd. Nie chodzi mi tu o awionetki z ubogim autopilotem ale o nowoczesne liniowce. A samo vor i rnav jesli chodzi o oprzyrządowanie naziemne (w przypadku vor bo rnav to chyba ladowanie po waypointach) to ja kumam ocb. No ale tak bywa na forach ze nikt tu nic nie pisze od dwóch miesiecy po czym ktos kto sie mniej zna zadaje pytanie i jest wysmiewany. No coz kazde forum tak samo wyglada albo wyrzucaja cie bo napisales rz zamiast z z kropka jakby to mialo jakies znaczenie.
Ostatnio zmieniony wt 18 mar, 2014 17:04 przez kopyrda, łącznie zmieniany 1 raz.
kopyrda
PK
Turboprop Captain
Turboprop Captain
Posty: 151
Rejestracja: ndz 08 sie, 2010 00:05
Skąd jesteś: EPWA

Post autor: PK »

Słusznie - obraź się zamiast doczytać źródło. To dużo łatwiejsze. Wszystko co napisałeś w tym wątku świadczy, że słabo odróżniasz autopilota od FMC, a vor, ndb, ils i rnav mieszają Ci się w jedno. Aby Ci to rozjaśnić trzeba by zacytować kilka stron materiałów podstawowych - tak namieszałeś.

Sam sobie odpowiedz na pytanie w jakich trybach autopilot kontroluje wysokość i co jest wtedy dla niego parametrem. Piszesz, że "kumasz", to dasz radę. Nie wiesz to doczytaj.

Piotr
kopyrda
Light Planes Captain
Light Planes Captain
Posty: 106
Rejestracja: czw 19 sty, 2012 13:33
Skąd jesteś: kraków

Post autor: kopyrda »

Autopilot sam steruje wysokością jeśli zaprogramujemy FMC które z nim współpracuje.
Wprowadzamy trasę i mamy punkty na których mamy być na danej wysokości i wtedy korzystamy z VNAV w airbusach to chyba odpowiednik Des albo OP Des lub OP Climb albo Climb.
Możemy też kontrolować wysokość bez programowania FMC poprzez wprowadzenie wysokości w panelu autopilota i sterowanie V/S kątem. Taka jest moja wiedza na dzień dzisiejszy na ten temat.

Podejście ILS to takie gdzie samolot sam kontroluje ścieżkę podejścia , leci idealnie w osi pasa i płynnie zniża aż do samej ziemi (podobno autoland wykonuje się także na CAT1).

Taka jest moja wiedza na dzień dzisiejszy na ten temat.

Podejście VOR to takie gdzie ustawiamy częstotliwość radiolatarni która stoi z boku pasa , lecimy za jej wiązką lekko nie w osi pasa , zniżamy za pomocą VNAV (tak mi się wydaje) aż do pewnej wysokości samolot trzyma odpowiednią wysokość następnie zaczyna świrować. Gdy widzimy pas dalej lecimy z ręki i skręcamy o kilka stopni aby znaleźć się w osi pasa.

Taka jest moja wiedza na dzień dzisiejszy na ten temat , wiem że niewielka.
Dla tych którzy chcą podyskutować na ten temat wklejam ciekawy link:

http://www.youtube.com/watch?v=AFpxXUANtN0

Nikt się tutaj nie obraża. Gdybym się obraził to nic bym nie napisał
Ostatnio zmieniony wt 18 mar, 2014 18:24 przez kopyrda, łącznie zmieniany 1 raz.
kopyrda
PZL Belfegor
Moderator
Moderator
Posty: 2849
Rejestracja: sob 19 lut, 2005 14:55
Skąd jesteś: Warszawa

Post autor: PZL Belfegor »

Pomieszanie z poplątaniem. Nie ucz się podstaw z filmików ze złożonymi, zautomatyzowanymi samolotami. Sam poprawny opis różnych rodzajów podejść byłby obszerny. Uzupełnienie o automatyzacje ich wykonywania z użyciem autopilota i komputera to kolejne dziesiątki stron. A takowy opis połączony z odkręcaniem błędnych przekonań to już kobyła.
kopyrda
Light Planes Captain
Light Planes Captain
Posty: 106
Rejestracja: czw 19 sty, 2012 13:33
Skąd jesteś: kraków

Post autor: kopyrda »

W takim razie co nie zgadza się w tym co napisałem ?


Wiem że jest to tłumaczenie dla dziecka w podstawówce żeby zrozumiało ale chyba tak jest właśnie. A jeśli chodzi o bardziej zaawansowane lektury to właśnie zaczynam je studiować wiec za jakiś czas pewnie będę wiedział więcej.

Tak przy okazji to gdzie mogę się nauczyć obsługi danego typu samolotu a jak posiądę odpowiednią wiedzę na temat podejść , nauczyć się jak wygląda to na danym modelu?
Jest jakiś inny sposób oprócz szkoły? Jakieś opisy , manuale? Tylko nie maszyn FSXowskich tylko realnych?
kopyrda
Awatar użytkownika
wojtek_84
Jet Captain
Jet Captain
Posty: 932
Rejestracja: pn 10 maja, 2010 16:09
Skąd jesteś: EPKT

Post autor: wojtek_84 »

W takim razie co nie zgadza się w tym co napisałem ?
Errata nie jest kompletna.
samolot trzyma odpowiednią wysokość nastęnie zaczyna świrować
Samoloty nie świrują.
Podejście ILS to takie gdzie samolot sam kontroluje ścieżkę podejścia , leci idealnie w osi pasa i płynnie zniża aż do samej ziemi
1. Podejście ILS to takie, w którym samolot jest pilotowany odpowiednio do sygnałów ILS.
2. Informacja o tym, że podczas podejścia ILS samolot sam kontroluje ścieżkę podejścia jest nieprawdziwa - podejście ILS może składać się również z odcinków, na których nie ma wyznaczonej instrumentalnie ścieżki podejścia (i dodajmy dla porządku - na ogół właśnie zawiera takie odcinki).
3. Nieprawdą również jest, że samolot leci idealnie w osi pasa. Kurs wiązki ILS może być różny od kursu pasa (choć to wyjątki), a samo podejście może oczywiście składać się również z odcinków o innym kursie (bardzo częsta sytuacja między IAF i IF).


Co do reszty i całego tego tematu - jak to na ogół bywa na forach - mieszane są zagadnienia podejścia (jako segmentu lotu), prowadzenia nawigacji (bezpośrednio z podejściem związanej - choć nie ograniczającej się do urządzenia z nazwy podejścia) i prowadzenia samolotu. To ostatnie, poza nielicznymi wyjątkami, z podejściem nie jest związane w ogóle. Przypomina się filmik "dzieci różowej linii" ;)
ktos kto sie mniej zna zadaje pytanie i jest wysmiewany
Ale pacjent przeżył? ://


Jeszcze raz (nie wiem po raz który na forum) - podejście to nie jest klawiszologia w rozumieniu "jeśli ILS to muszę kliknąć tu, pokręcić tam, nacisnąć jeszcze gdzie indziej". Całe podejście ILS, VOR, NDB i RNAV można wykonać bez żadnego autopilota (pomijam marginas wyjątków). I często jest właśnie tak wykonywane - również w samolotach, które mają najnowocześniejsze FMC na świecie. I warto tak się nauczyć wykonywać te podejścia bo to prowadzi do zrozumienia jak to wszystko działa. Oczywiście - AP i FMC są pomocami dla pilota i należy ich umieć używać - ale tu też lepiej sięuczyć tego "jak działają" poszczególne funkcje, a nie "w jakiej kolejności przycisnąć". Bez tego kończy się pytaniem zawierającym fragment "pilot naciska przycisk...".
Tak przy okazji to gdzie mogę się nauczyć obsługi danego typu samolotu a jak posiądę odpowiednią wiedzę na temat podejść , nauczyć się jak wygląda to na danym modelu?
Jest jakiś inny sposób oprócz szkoły? Jakieś opisy , manuale?
Około mnóstwo manuali. Wystarczy je poczytać. Podręczniki obsługi większości samolotów cywilnych dostępne są w sieci za darmo lub za niewielką opłatą w wersji PDF. W wersji papierowej (ze względu na objętość) są trochę droższe. Ogólne podręczniki dot. pilotażu (podstawowy, instrumentalny, meteorologia, nawigacja, komunikacja radiowa i tak dalej) wydane przez FAA dostępne są w sieci za darmo.

Nic tylko korzystać.
PK
Turboprop Captain
Turboprop Captain
Posty: 151
Rejestracja: ndz 08 sie, 2010 00:05
Skąd jesteś: EPWA

Post autor: PK »

kopyrda pisze:Autopilot sam steruje wysokością jeśli zaprogramujemy FMC które z nim współpracuje.
Nie "sam", a wg zadanych parametrów albo przez pilota albo przez FMC. Jak przy płaszczyźnie poziomej, tak i w pionie autopilot ma dwa tryby:
- albo utrzymuje wznoszenie/opadanie zgodnie z parametrem zadanym przez pilota lub FMC,
- albo trzyma się ścieżki pionowej wyznaczanej przez radiosygnał o częstotliwości zadanej przez pilota/FMC.

Przy podejściach VOR kontrolowanie ścieżek pionowych przez operowanie autopilotem przez pilota przy braku radiosygnału ścieżki pionowej jest na tyle ryzykowne, że często-gęsto zabronione przez operatorów (przynajmniej w fazie finalnej czego skrajny dowód ryzyka wyznacza Smoleńsk). Pytałem o link, bo podejście VOR i uruchomieniem trybu APP na a/p nie ma sensu i albo czegoś nie załapałeś albo film łgał.

Przyłączam się do Wojtka w tradycyjnym nawoływaniu - nigdy nie załapiesz nawigacji na podejściu jeśli nie wykonasz ich z 10, a niektórzy ze 100 "z łapki". W tej fazie lotu liczba zmiennych wyznaczających poprawność jest zbyt duża, by ktokolwiek na YT nauczył Cię klawiszologii.

Piotr
W zalinkowanym filmie podejście miało z kilka faz i użycie a/p i FMC zmieniało się. W przedostatniej fazie było wykonywane pod kontrolą FMC (w tym zniżanie), a po osiągnięciu 1000ft AGL ręcznie.
kopyrda
Light Planes Captain
Light Planes Captain
Posty: 106
Rejestracja: czw 19 sty, 2012 13:33
Skąd jesteś: kraków

Post autor: kopyrda »

Oto link o który pytałeś , jak byk podejście VOR APP (0:40 Sec na ekranie ND)i przy wejściu na prostą kapitan naciska APP a na PFD wyskakuje napis FINAL APP. Zniżanie w trybie Des.
W Boeingach sie tego nie robi ale w airbusach tak. Na wszystkich filmach przy podejściu VOR pilot wciska APP

Taka sama sytuacja jest przy podejściu RNAV w airbusie a320 , wrzuce filmik jak znajde

http://www.youtube.com/watch?v=lR0fjR22AnU
Ostatnio zmieniony wt 18 mar, 2014 20:46 przez kopyrda, łącznie zmieniany 1 raz.
kopyrda
PZL Belfegor
Moderator
Moderator
Posty: 2849
Rejestracja: sob 19 lut, 2005 14:55
Skąd jesteś: Warszawa

Post autor: PZL Belfegor »

Awatar użytkownika
wojtek_84
Jet Captain
Jet Captain
Posty: 932
Rejestracja: pn 10 maja, 2010 16:09
Skąd jesteś: EPKT

Post autor: wojtek_84 »

Na filmiku widać wciśnięcie przycisku APPR, który aktywuje tryb pracy FINAL APP. W tym trybie dla podejścia nieprecyzyjnego parametry ścieżki schodzenia są pobierane z bazy danych i wprowadzane do autopilota.
PK
Turboprop Captain
Turboprop Captain
Posty: 151
Rejestracja: ndz 08 sie, 2010 00:05
Skąd jesteś: EPWA

Post autor: PK »

I to nie jest tryb pracy a/p, a FMC.

Piotr
PZL Belfegor
Moderator
Moderator
Posty: 2849
Rejestracja: sob 19 lut, 2005 14:55
Skąd jesteś: Warszawa

Post autor: PZL Belfegor »

Final APP to tryb pracy AP.
The AP/FD FMS associated modes (DES, FINAL APP or LNAV, VNAV) have been enhanced so as to improve their guidance performance and thus minimize the flight technical error (FTE).
PK
Turboprop Captain
Turboprop Captain
Posty: 151
Rejestracja: ndz 08 sie, 2010 00:05
Skąd jesteś: EPWA

Post autor: PK »

No nie. A/p pracuje w trybie dyrektywnym tyle, że zasilanie dyrektywami jest z FMS. Cały problem Kolegi polega na mieszaniu pojęć sterowania samolotem (a/p czy łapki pilota) z decyzjami jak sterować (FMC czy sygnał radiowy czy główka pilota).

Piotr
PZL Belfegor
Moderator
Moderator
Posty: 2849
Rejestracja: sob 19 lut, 2005 14:55
Skąd jesteś: Warszawa

Post autor: PZL Belfegor »

No tak. Jest to jawnie napisane w cytacie, jaki wstawiłem.
The AP/FD FMS associated modes (DES, FINAL APP or LNAV, VNAV)
Czyli po polsku "tryby AP/FD związane z FMC (DES, FINAL APP albo LNAV, VNAV)". Powiązanie trybu AP z FMC (w tym przypadku final APP dostający dane ścieżki pionowej z komputera pokładowego) nie sprawia, że przestaje on być trybem AP. Dowód przez zaprzeczenie: czy możliwy jest aktywny "tryb pracy FMC" final APP i jednocześnie jakiś inny pionowy i poziomy tryb pracy autopilota? Nie, gdyż final APP jest trybem AP. Więcej na temat można znaleźć w http://www.smartcockpit.com/download.ph ... RNP-AR.pdf
For RNP AR procedures, the AP will be used in NAV or FINAL APP modes, which guides the
aircraft along a pre-planned lateral and vertical trajectory.
APP NAV is a lateral guidance mode and FINAL APP is a combined lateral and
vertical guidance mode using Baro-VNAV principle.
PK
Turboprop Captain
Turboprop Captain
Posty: 151
Rejestracja: ndz 08 sie, 2010 00:05
Skąd jesteś: EPWA

Post autor: PK »

To jest nomenklatura Airbusa i dlatego nazywają to "associate mode". Świetnie wiesz, że pozycja względem ścieżki schodzenia nie wynika z odczytu radiowego GS, a wyliczenia takiego odczytu przez FMC (a nie przez a/p). A tak to nazywają, bo w ideolo Airbusa a/p i FMC jest jednym, a klasyczne tryby a/p są tylko szczególnymi stanami tego jednego.

Najlepszym dowodem na to jest KONIECZNOŚĆ wprowadzenia do FMC profilu poziomego i pionowego całego podejścia, by wciśnięcie APPR zadziałało. Jak moduł FMC nie działa, to też będą jaja. Bo Airbus może sobie pisać do woli ale technicznie a/p pozostaje klasycznym a/p nawet na poziomie krzemowym.

Szczytem są niektóre standardy militarne, gdzie zwykłe utrzymanie kierunku wymaga wprowadzenia danych do komputera choć robi to klasyczny układ a/p.

Piotr
PZL Belfegor
Moderator
Moderator
Posty: 2849
Rejestracja: sob 19 lut, 2005 14:55
Skąd jesteś: Warszawa

Post autor: PZL Belfegor »

To jest nomenklatura Airbusa
Trudno spodziewać się innej, wszak rozważany jest właśnie przypadek Airbusa. Odwoływanie do dokumentacji Airbusa jest zupełnie na miejscu - w końcu tam jest napisane, jak działa tryb final APP.
Świetnie wiesz, że pozycja względem ścieżki schodzenia nie wynika z odczytu radiowego GS, a wyliczenia takiego odczytu przez FMC (a nie przez a/p).
Tak, wynika to zresztą z moich poprzednich postów. Na tym polegają "podejścia nieprecyzyjne podobne do precyzyjnych" (precision like approach).
Najlepszym dowodem na to jest KONIECZNOŚĆ wprowadzenia do FMC profilu poziomego i pionowego całego podejścia, by wciśnięcie APPR zadziałało. Jak moduł FMC nie działa, to też będą jaja. Bo Airbus może sobie pisać do woli ale technicznie a/p pozostaje klasycznym a/p nawet na poziomie krzemowym.
Dowodem na co? Co Airbus może pisać do woli? Odnoszę wrażenie, że czytając moje stwierdzenie "Final APP to tryb pracy AP. " uznałeś, że to w jakiś sposób wyklucza wpływ FMC na podejście. Tymczasem nie, to oznacza tylko, iż Twoje stwierdzenie "[final app] to nie jest tryb pracy a/p, a FMC." nie jest poprawne.
Posłużę się tu analogią, tym razem z terminologią Boeinga. VNAV jest trybem pionowym autopilota. Profil pionowy trasy pobierany jest z FMC. Bardzo podobnie do airbusowego final APP, autopilot karmiony jest poleceniami przez FMC. Bez wbitej trasy VNAV nie zadziała, tak jak nie zadziałałby final APP w Airbusie. W obu przypadkach do komputera muszą być wprowadzone dane, a by samolot automatycznie leciał zgodnie z nimi, musi być włączony autopilot w stosownym trybie.
Awatar użytkownika
RzEmYk
Moderator
Moderator
Posty: 2730
Rejestracja: pt 18 lut, 2005 01:25
Skąd jesteś: KDA

Post autor: RzEmYk »

Z całym szacunkiem do obu adwersarzy, ale wchodząc w szczegóły, tylko mieszacie w głowie autorowi wątku.
Trzeba zacząć od podstaw (mimo, że część stricte pod FSa):
viewtopic.php?p=10059#10059 - gsschool i czytać.
Następnie lub równolegle http://heading.pata.pl/
No i później po kolei z viewtopic.php?t=532

Bez zrozumienia podstaw, nie zrozumie się zawiłości niektórych modów i źródeł danych autopilota. Niech jeszcze dojdzie osobny FD niesprężony z AP, to już będzie to jak nauka całek w podstawówce.
Zapraszam do opcji Szukaj!
Blaszak: MSI MAG Z390 TOMAHAWK, i5 9600K, 2x16GB dual, GTX1080, W10, P3D 4.5
Awatar użytkownika
wojtek_84
Jet Captain
Jet Captain
Posty: 932
Rejestracja: pn 10 maja, 2010 16:09
Skąd jesteś: EPKT

Post autor: wojtek_84 »

Dokładnie - jeśli ktoś rozumie podstawy to z tymi trybami nie będzie kłopotów i kwestia nazewnictwa, podziałów i zawiłości nomenklatury i rozwiązań Airbusa, Boeinga i innych firm będzie zupełnie drugorzędna. A w tej chwili to jest takie trochę błądzenie na zasadzie - tu ktoś nacisnął i coś się stało ;)
PZL Belfegor
Moderator
Moderator
Posty: 2849
Rejestracja: sob 19 lut, 2005 14:55
Skąd jesteś: Warszawa

Post autor: PZL Belfegor »

Autor wątku już w swoim poprzednim temacie pt. "co się dzieje na filmiku" był odsyłany do podstaw i dokumentacji pisanej. Czy z rady skorzystał widać w niniejszym temacie, gdzie rady te musiano powtórzyć kilkukrotnie. Jeśli zadaje się pytanie dotyczące złożonego problemu, lepiej przygotować się na odpowiedź na podobnym poziomie. A jak się nie ma podstaw, to warto je zdobyć - niekoniecznie przez wypytywanie o wyimki. To dział realnego lotnictwa, w którym do wiarygodności informacji we wpisach przykładana jest szczególnie duża waga. Jeśli więc jeśli pada w nim wprowadzające w błąd stwierdzenie, to jego korekta powinna interesować wszystkich, łącznie z autorem tegoż - w końcu to okazja do poznania czegoś nowego.
Awatar użytkownika
D. Design
Jet Captain
Jet Captain
Posty: 1298
Rejestracja: pt 29 kwie, 2005 07:42
Skąd jesteś: Warszawa EPGO

Re: Rodzaje podejścia do lądowania.

Post autor: D. Design »

kopyrda pisze:czym różnią się podejścia VOR , RNAV i NDB
W uproszczeniu: stacja radiowa, niczym latarnia morska, wysyła sygnał, który odbierany jest przez urządzenie na pokładzie. W przypadku NDB urządzenie na pokładzie pokazuje tylko kierunek do stacji radiowej i to wskazanie jest mało dokładne. Stacja VOR natomiast wysyła 360 osobnych sygnałów radiowych we wszystkich kierunkach magnetycznych (i na znacznie większą odległość). Wskazanie na pokładzie jest znacznie bardziej dokładne + DME może dodatkowo dawać informację o odległości do nadajnika (w tym odległość w pionie).

RNAV natomiast to sposób nawigacji obszarowej, gdzie kolejne punkty trasy IFR nie muszą być nadajnikami radiowymi (NDB / VOR). Innymi słowy możesz wpisać do komputera direct 52°14′N 21°1′E i komputer zaprowadzi Cię do tych współrzędnych. Bez Twojej ingerencji będzie natomiast wspomagał się systemem inercyjnym, VOR czy GPS.

Pytasz natomiast o podejścia. Dla każdego podejścia są inne minimalne warunki, jakie muszą być spełnione, aby było ono bezpieczne. Podejścia NDB i VOR* to podejścia nieprecyzyjne, które wymagają dużych minimów (Decision Height i Runway Visual Range). Podejścia ILS CAT I, CAT II, CATIII A i B** to podejścia precyzyjne. ILS CATIII B wymaga tylko 75m widzialności. Oczywiście podejścia ILS posiadają glideslope, czyli ścieżkę schodzenia, po której pilot lub autopilot może zejść aż do samego pasa, jeśli oczywiście autopilot jest do tego certyfikowany.

* a także TACAN – Tactical Air Navigation, SDF – Simplified Directional Facility, GPS/GNSS – Global Positioning System, Localizer, LDA – Localizer Type Directional Aid oraz SRA – Surveillance Radar Approach (inaczej ASR)

** a także GCA – Ground-Controlled Approach (wojskowe), GLS – Global Navigation Satellite System (GNSS) Landing System i w tym LAAS – Local Area Augmentation System oraz LPV – Localizer Performance with Vertical guidance from GNSS, JPALS – Joint Precision Approach and Landing System, MLS – Microwave Landing System, PAR – Precision Approach Radar (wojskowe) i TLS – Transponder Landing System
Obrazek
PZL Belfegor
Moderator
Moderator
Posty: 2849
Rejestracja: sob 19 lut, 2005 14:55
Skąd jesteś: Warszawa

Post autor: PZL Belfegor »

Stacja VOR natomiast wysyła 360 osobnych sygnałów radiowych we wszystkich kierunkach magnetycznych
VOR nie wysyła 360 osobnych sygnałów, a jedynie dwa.
http://www.heading.pata.pl/vor.htm
http://www.nordian.net/demo_files/Radio ... n_demo.pdf
Podstawę działania dobrze ilustruje animacja: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/c ... nciple.gif
Podejścia NDB i VOR* to podejścia nieprecyzyjne, które wymagają dużych minimów (Decision Height i Runway Visual Range).
MDH/MDA nadal są używane, DH/DA w podejściu nieprecyzyjnym występuje w podejściach typu continous descent.
http://www.skybrary.aero/index.php/Use_ ... Approaches
ILS CATIII B wymaga tylko 75m widzialności.
Nie zawsze, wymagane RVR może być większe, nawet 200 m - 75 metrów to dolna granica.
Awatar użytkownika
D. Design
Jet Captain
Jet Captain
Posty: 1298
Rejestracja: pt 29 kwie, 2005 07:42
Skąd jesteś: Warszawa EPGO

Post autor: D. Design »

PZL Belfegor pisze:VOR nie wysyła 360 osobnych sygnałów, a jedynie dwa.
Skrót myślowy - miałem na mysli radiale.
PZL Belfegor pisze:Nie zawsze, wymagane RVR może być większe, nawet 200 m - 75 metrów to dolna granica.
Oczywiście, 75m to minimum (wymagane do kołowania i dla służb ratowniczych).
Ostatnio zmieniony czw 20 mar, 2014 11:52 przez D. Design, łącznie zmieniany 1 raz.
Obrazek
Awatar użytkownika
RzEmYk
Moderator
Moderator
Posty: 2730
Rejestracja: pt 18 lut, 2005 01:25
Skąd jesteś: KDA

Post autor: RzEmYk »

Staszek, radiali jest nieskończenie wiele. Jedynie przyjęło się stosować skok 1 stopnia.
Śmiało możesz lecieć np. po radialu 37,7384279 stopnia o ile jesteś w stanie uzyskać taką dokładność w odbiorniku.
Zapraszam do opcji Szukaj!
Blaszak: MSI MAG Z390 TOMAHAWK, i5 9600K, 2x16GB dual, GTX1080, W10, P3D 4.5
Awatar użytkownika
D. Design
Jet Captain
Jet Captain
Posty: 1298
Rejestracja: pt 29 kwie, 2005 07:42
Skąd jesteś: Warszawa EPGO

Post autor: D. Design »

No tak, słusznie, ale to tak jak lądowanie w ILS CAT III C. ;) Da się, ale nie ma takiego odbiornika radiala 37,7384279 ani takiego ILS w użytku operacyjnym. Jako ciekawostka - stacja VOT (VOR Equipment Test) emituje sygnał 360° we wszystkich kierunkach, co pozwala na kalibrację pokładowej aparatury odbiorczej. Zresztą Kolega pytał o różnice pomiędzy NDB i VOR, także nie ma sensu wchodzic w szczegóły.
Obrazek
Awatar użytkownika
RzEmYk
Moderator
Moderator
Posty: 2730
Rejestracja: pt 18 lut, 2005 01:25
Skąd jesteś: KDA

Post autor: RzEmYk »

D. Design pisze:nie ma takiego odbiornika radiala 37,7384279 ani takiego ILS w użytku operacyjnym.
Bo to nie ma sensu żeby takie powstawały. Co nie znaczy, że nie ma takich radiali.

PS Radial nie jest wyłącznością VORa. Co więcej, radial posiada nawet szopa na środku pola.
Zapraszam do opcji Szukaj!
Blaszak: MSI MAG Z390 TOMAHAWK, i5 9600K, 2x16GB dual, GTX1080, W10, P3D 4.5
Awatar użytkownika
wojtek_84
Jet Captain
Jet Captain
Posty: 932
Rejestracja: pn 10 maja, 2010 16:09
Skąd jesteś: EPKT

Post autor: wojtek_84 »

To żeby jasność była pełna - radial nie jest emitowany - on jest wyznaczany na podstawie sygnału i na typowym HSI można odczytać też na oko dziesiętne części radiala - na podstawie odchylenia wskazówki CDI. Z tym, że nie ma to sensu praktycznego, bo nawigacja z dokładnością do 1 ("równego") stopnia jest bardziej precyzyjna niż błędy nawigacji spowodowane zakłóceniami sygnału, pola magnetycznego i możliwości wyznaczania pozycji. Więc cokolwiek więcej niż 1 stopień to byłaby raczej sztuką dla sztuki.
ODPOWIEDZ